Naše autobusová flotila je silná

Foto: sal  /  Zdeněk Zemek, majitel holdingu Z-Group.

Ve Zlínském kraji se chystá revoluce v autobusové dopravě. Krajský úřad vypsal výběrové řízení na dopravce, který tuto krajem dotovanou veřejnou službu bude zajišťovat. Tou nejzásadnější změnou bude moment, kdy cenu jízdného bude určovat krajský úředník či zastupitel a na dopravcích bude už jen jeho realizace. Nejvýznamnějším regionálním dopravcem ve Zlínském kraji jsou společnosti patřící do holdingu Z-Group. Je logické, že jeho společnosti ČSAD Vsetín, Krodos bus či Housacar jsou ve výběrovém řízení významným uchazečem a možná i přirozeným favoritem. Všechny tyto společnosti působí v našem kraji v autobusové dopravě řadu let, a tak svými schopnostmi a zkušenostmi si roli lídra na trhu určitě zaslouží. Bohaté zkušenosti z řady let podnikání v autobusové dopravě má i samotný majitel holdingu Z-Group Zdeněk Zemek, který má navíc ke Zlínskému kraji pevnou vazbu a má v něm i silné kořeny.

Pane Zemku, váš holding vstoupil mezi autobusové dopravce už před řadou let. Jaké zkušenosti s vývojem autobusové dopravy v regionech jste za to období nasbíral?
V autobusové dopravě podnikám už dvacet let. Tehdy jsem koupil první dopravní společnosti od krachující Foresbanky. Šel jsem do oboru, který mně nebyl známý a který jsem nikdy nedělal. Zpočátku autobusová doprava silně skomírala, protože jí chyběly zdroje na investování do nového vozového parku. Financování probíhalo prostřednictvím měst a obcí v komunikaci a každé ČSAD si to řešilo víceméně individuálně.
Od počátku tedy byla role veřejné správy pro realizaci osobní autobusové dopravy klíčová?
Samozřejmě že existovaly dvě cesty. Tou první bylo uvolnění cen jízdného a ponechání této veřejné dopravy tržním podmínkám. To by logicky znamenalo dvoj- i trojnásobné zdražení jízdného a následný úbytek cestujících. Následoval by nárůst automobilové dopravy a tím ještě větší zatížení silniční sítě se všemi jejími důsledky.
Celá společnost prošla od té doby bouřlivým procesem. Jak se odrazil v autobusové dopravě?
Po vzniku krajů soustředila tato krajská zastupitelstva do své dopravní kapitoly i financování veškeré dopravy. Jak silniční, tak kolejové. U nás ve zlínském regionu si službu veřejné autobusové dopravy krajský úřad objednával. V tomto případě se často používal špatný termín, že kraj dopravu dotoval. Kraj si u našich společností, které větší část autobusové dopravy ve Zlínském kraji realizovaly, objednal naše služby, nastavil maximální ceny jízdného, které můžeme použít. Proto my jako dopravci jsme nerozhodovali a ani nerozhodujeme, jestli z bodu A do bodu B pojedeme za dvacet korun. Rozhoduje o tom zlínský krajský úřad. A jestliže prokážeme, že objektivní náklady na tyto služby jsou vyšší, tak kraj nám tento rozdíl doplácí. Součástí doplatku je samozřejmě i tzv. přiměřený zisk, který některý kraj vyplácí a některý ne.
Autobusová doprava se stala postupně jedním z významných pilířů vaší skupiny. Což s sebou pochopitelně přináší starosti, ale na druhou stranu určitě i zkušenosti z jiných krajů a také větší možnosti, které silné dopravní společnosti na rozdíl od těch menších určitě mají. Jaká je vlastně síla a možnosti vaší dopravní skupiny?
Skutečně jsme téměř ve všech krajích. Jsme v Ústeckém kraji, v Karlovarském, Plzeňském, ve Středočeském, Moravskoslezském, Zlínském a zčásti i Jihomoravském. Zlom nastal v okamžiku, kdy Evropská unie nařídila provádět na autobusovou veřejnou dopravu výběrová řízení, což si myslím, že je absolutní nesmysl. Nejde o to, že autobusovou dopravu provozuji a musím do těchto soutěží jít. Vezměte si ale, že v autobusové dopravě pořídíte autobus plus minus za stejnou cenu, pohonné hmoty pořídíme také za stejnou cenu, náhradní díly také. Pokud tedy chce někdo tlačit cenu dolů, tak může tlačit jen přes mzdy řidičů, což je nejcitlivější místo. V naší skupině máme kolem 1 200 autobusů, zaměstnáváme přes 2 000 řidičů, a když bych počítal jen s tisícikorunovým navýšením, tak mně to dělá i s odvody tři miliony měsíčně. Když bych byl stlačen v soutěži cenou dolů, tak někde budeme muset ušetřit a většina účastníků té soutěže sáhne právě na to nejcitlivější místo, tedy mzdy řidičů. A to je nevýhoda této „cenové války“, kterou vlastně tato soutěž je. Navíc jsou některé podmínky řízení diskriminační, protože vymezují přesnou hranici počtu autobusů a když ji nějaký uchazeč nesplňuje třeba jen o jeden autobus, tak má prostě smůlu.
To je ale evropská politika, kterou, pokud naše politická reprezentace nevyjedná výhodnější podmínky, budeme muset asi akceptovat. Kraje a doprava, to ale nejsou jen autobusy. Jak je to v kolejové dopravě?
Vidíte a to je další paradox. V autobusové dopravě probíhá tvrdé konkurenční řízení. Existuje ale také vámi zmíněná kolejová doprava, kde nejsou známá žádná čísla, kolik obyvatel regionu tato kolejová doprava převeze, nejsou známy náklady, které České dráhy nerozkrývají… My dáváme na krajský úřad tu nejdetailnější účetní analýzu, kde si úředníci vyčtou každý účet. Máme dnes informační systém, který je napojený na krajský úřad a vidí každou naši nákladovou položku, a pokud se jim něco nezdá, okamžitě přicházejí na kontrolu. S tímto vším stojí Zlínský kraj autobusová doprava nějakých 200 mil. korun. Proti těmto 200 mil. stojí 400 mil. korun, které dostávají České dráhy a nikdo neví za co. Podle našich údajů víme, že převezeme 85 % cestujících a na kolejích se přepraví zbývajících 15 %. Pokud u nás vychází podpora na kilometru někde kolem 20 korun, tak pro kolejovou dopravu vychází ta podpora až někde kolem 100 korun. A teď stojíme před otázkou: Co je zájmem společnosti? Je to nekontrolované a často i nesmyslné vyhazování peněz, když se ještě navíc dávají velké peníze i do rekonstrukce tratí, které by bylo lepší zastavit? Proti tomu pak stojí naše výběrové řízení, kde se předháníme v podbízení cenou na úkor třeba lidského faktoru a ve finále kraj uspoří minimální částky proti násobným částkám, které vkládá bez následné kontroly do kolejové dopravy. Nakonec nám tady bude jezdit třeba dopravce z jižních Čech jen díky tomu, že dá o dva haléře levnější cenu za kilometr, a dopravce, který tady jezdí padesát let, toho tady nechceme. Náklady na soutěž jsou v řádech desítek milionů korun, a když vezmete nakonec celkový výsledek, tak vlastně ani nic ušetřit nemusí.
Vám ty vlaky ale leží v hlavě...
To vůbec ne. Osobně velmi podporuji vybudování rychlodráhy mezi Zlínem a Prahou, resp. její napojení přes Otrokovice na Prahu, abych si mohl ve Zlíně sednout pohodlně do rychlíku a za dvě a půl hodiny vystoupit v Praze na hlavním nádraží a netrpět čtyři hodiny na dálnici, kdy nevím, jestli to za ty čtyři hodiny zvládnu, anebo to zvládnu za násobně delší čas. To je smysl kolejové dopravy. Druhým smyslem dopravy je okolí větších měst, kde se do města lidé sváží a odlehčí se tím silniční síti. Mezi stovkami vesnic, které v regionu jsou, podporovat a rozšiřovat kolejovou dopravu, když vedle vede silnice, která to odjezdí třikrát levněji, to mi připadá nelogické. No, a protože starostové v obcích mají tuto dopravu zadarmo, tak chtějí do svých obcí koleje. Že jim tam využívá takového spojení zanedbatelné množství lidí, to je už netíží. Z takto neefektivních tratí by přitom mohly být udělány cyklostezky, běžecké stezky, z nevyužívaných nádraží penziony, restaurace, půjčovny kol, lyží a dalšího sportovního vybavení. To s sebou přinese jistě i další rozvoj regionu. Podle mě je k tomu třeba naprosto ideální trať Vsetín-Velké Karlovice. Je ale samozřejmé, že pokud do takových tratí stát investuje miliardy, tak se je potom nikdo neodváží zrušit.
Na podobné projekty ale stát čerpá dotace z Evropské unie, takže vlastně tím přicházejí do naší republiky a regionu vnější investice.
To je podle mě další mýlka. My sice čerpáme „evropské peníze“, ale už si nikdo neuvědomuje, že je budeme muset jednou té Evropě vrátit. A to už lidem neříkáme.
Znovu se vrátím k tomu výběrovému řízení, které je požadavkem Evropské unie. Jak se s tím vyrovnávají v okolních státech?
To je další paradox. Slovensko dostalo od Evropské unie prodloužení o čtyři roky a nesoutěží se. V Polsku se nesoutěží, v Rakousku také ne a Němci řekli, že oni nikdy soutěžit nebudou. Je tedy otázkou, proč Česká republika musí dělat něco, o čem v okolí zjišťují, že nemá smysl ani logiku. Mně připadá jednodušší, když krajský úřad, který zná detailně náklady dosavadního dopravce, uzavře s vámi za dohodnutých podmínek smlouvu, a když se na těch podmínkách nedohodnete, tak kraj najde jiného dopravce.
Mluvil jste o tom, že pokrýváte dopravními službami téměř celou republiku. Jak silné jsou vaše dopravní kapacity v regionu?
V našem kraji to jsou ČSAD Vsetín, Krodos bus a Housacar. Což je asi třetina celého objemu dopravní divize našeho holdingu. Vedle těchto společností zajišťuje dopravu v regionu i ČSAD Uherské Hradiště, které má své majitele a žije svým podnikatelským životem.
Dnes se hovoří hodně o platech řidičů a jejich případné stávce. Jak je vnímáte vy?
Už to lze vyčíst z předchozích odpovědí. Jejich práce si velmi vážím, a proto bojuji za to, aby následky výběrových řízení neodnesli právě oni. Jinak problém řidičů je trochu širší, protože generace zkušených stárne a pomalu odchází do důchodu a noví se i kvůli těm platovým podmínkám za volant nehrnou. Navíc dnes vyškolit dobrého řidiče je mnohem složitější i dražší. Dříve si kluci, kteří chodili na vojnu, v jejím průběhu udělali řidičáky na nákladní auta a odsud byl už jen krůček za volant autobusu. Dnes složitě vyhledáváme řidiče, kteří mají často jen čerstvý řidičák na osobní auto, a tam ta jejich výchova je mnohem delší, a tím i dražší.
Jak se tedy bude vyvíjet výběrové řízení ve Zlínském kraji?
Do poloviny září probíhá soutěž, kdy Zlínský kraj bude rozdělen do šesti částí, regionů. Dosud to zvládaly dvě skupiny dopravních společností. Teď se ten počet může změnit a může jich být až šest. Podle mě se nevyhne doprava ve Zlínském kraji poklesu úrovně, protože šest subjektů se mnohem hůře koordinuje a řídí.
V autobusové dopravě tedy vidíte perspektivu a hodláte v ní svoji roli posilovat?
Jsme připraveni expandovat v této oblasti. Koupí dopravní společnosti v Kolíně jsme vstoupili do středních Čech a v současnosti vedeme zatím neformální jednání i s dalšími třemi společnostmi o jejich odkoupení. Jestliže máme silnou flotilu autobusů a budeme ji mít ještě silnější, tak můžeme u našich dodavatelů tlačit na cenu a využít synergických efektů i při řízení společnosti. Přešli jsme na řízení společností prostřednictvím ředitelů provozoven, kteří mají kolem sebe pěti-, maximálně šestičlenný tým a nad nimi není žádný velký aparát, jen nejnutnější minimální počet pracovníků, kteří řízení koordinují a zajišťují těm „malým“ ředitelům servis. Aparát desítek lidí máme po těch dvaceti letech podnikání v oboru už za sebou a stejně se chovají i další hráči na trhu.
Kam tedy podle vás směřuje krajská autobusová doprava?
Není to jenom o Zlínském kraji, ale obecně o principu jednání s dopravci. Cesta takto postavených výběrových řízení povede k tomu, že na českém trhu zůstanou tři, možná čtyři dopravci, kteří v konečném důsledku budou stejně spolupracovat a společně vyvíjet tlak na krajské úřady. Dojde k monopolizaci, tak jak k tomu dochází v mnoha jiných činnostech.