Unikátní lokomotivu požene tisíc koní

Unikátní lokomotivu požene tisíc koní
Foto: ara  /  Veselské železniční depo ukrývá parní lokomotivu 1435 EP 1000
Veselí nad Moravou Zajímavosti 16 / 02 / 2012

Ve Veselí chystají návrat výjimečně silného parního stroje

„Tak tady je ten klenot!“ Těžké kovové dveře železničního depa se tlumeně zavřely a nechaly za sebou svět, do kterého lidé, o kterých je tento příběh, nepatří. Jediná věta mého průvodce Pavla Studénky stačila k tomu, aby se mi úžasem pootevřela ústa. Místo abych se ptal, nastražil jsem uši a poslouchal.
„Klenot“ má podobu parní lokomotivy s výjimečným výkonem tisícovky plnokrevníků. Jde o jediný exemplář z pětadvaceti, který na světě zbyl. O jeho obnovu se starají nadšenci ze spolku s poněkud nesrozumitelným názvem Společnost železniční - výtopna Veselí nad Moravou.
Pavel Studénka je jedním z devatenácti členů, kteří chystají velký návrat „Tisícovky“ na koleje. „Pokud všechno půjde podle plánu, na jaře 2013 by lokomotiva mohla vyjet na svoji první zkušební jízdu,“ říká trochu nejistě Studénka. Nejistě proto, že obřímu stroji vrací jeho původní tvář dělníci po těžké práci. Jakmile skončí tu, která je živí, čeká je o pár desítek metrů dál jiná. Dotují si ji dobrovolně z vlastních úspor. „Jistě, jsme tak trochu blázni. Ale berte to tak, že jeden chodí na ryby, druhý do hospody. My děláme lokomotivu,“ usmívá se Studénka.
Kuriozitou je, že obří stroj, který spolyká při obnově statisíce korun a nesčetně pracovních hodin, spolku nepatří. Lokomotiva je majetkem Národního technického muzea v Praze. „To nám ale nevadí,“ řekl za všechny Studénka.


?Vrak 1435 EP 1000
I když není žádná třeskutá zima, z depa míříme do vyhřátého vagonu. Než aby skončil ve šrotu, členové „Výtopny“ si ho sami proměnili ve druhý domov. Z jednotlivých kupé je kuchyňka, šatna, obývák s patrovými postelemi, nechybí sociální zařízení.
Sedíme ve „společenské místnosti“ s přenosnou televizí a spoustou dokumentů a literatury o Tisícovce. 
„Mašinku jsme si sem přivezli ze severočeského Kořenova v říjnu dvaadevadesátého,“ přidává se Jiří Růčka, předseda veselského spolku. „Je to největší stroj ze všech, které v padesátých letech nabízela libeňská lokomotivka v typové řadě tehdy moderně řešených průmyslových parních lokomotiv. Nejmenší z nich byla dvounápravová o síle 200 koní. Nejrozšířenější byl tříosý typ se silou 400 koní, vyráběly se i lokomotivy se silou 600 koní. Nejmohutnější a nejvýkonnější typ 1435 EP 1000 dnes stojí u nás. Naše lokomotiva byla vyrobena jako osmá v pořadí a původně sloužila v kladenských hutích.“
Na Kladně jezdily čtyři nejsilnější lokomotivy. Dopravovaly tam vápenec z lomů, což se na jejich stavu podepsalo devastujícím způsobem.
„Do Veselí jsme si Tisícovku přivezli v podstatě jako vrak s propadlým kotlem a zcela oježděnými koly. Přijela k nám sice „po svých“, ale přeprava trvala sníženou rychlostí tři dny. A pak to martyrium začalo. Postupně jsme museli sepsat všechny poškozené součástky a sehnat výkresovou dokumentaci. V první řadě se nechaly vyrobit obruče na nová kola. Deset obručí s atypickým rozměrem nám zajistily Železárny Bohumín. Pomohlo nám štěstí, protože v železárnách měli v té době zrovna výpadek kvůli zrušené zakázce v Japonsku,“ zavzpomínal Růčka.
I když spolek nemá za zády žádného štědrého sponzora - peníze na činnost a opravu získává z členských příspěvků a prodeje železniční literatury nebo pohlednic na burzách -, finančně nejnáročnější akci už má za sebou. „Museli jsme nechat opravit kotel ve specializované firmě, stálo nás to přes osm set tisíc. Ze svého přispěl i předseda Růčka… Úplně nový musel být také tendr a popelník. Po repasu jsou pružnice a ložiska. Vše už stojí na kolech, takže se další práce snad urychlí,“ předpokládá Studénka. „Nejvíc nás zdržují soustružnické práce. Jak jsme totiž zjistili až později, lokomotiva spadla na Kladně na pravý bok. Stalo se to po srážce s jinou. Zkrátka se srazily.
?

„Bude to tahák, věřte mi“
Veselští chtějí návrat parní lokomotivy na železnici spojit s nejvýznamnějšími slavnostmi v regionu. „Nepochybujeme o tom, že mašinka bude pro lidi velké lákadlo. Vozit je můžeme v rámci Horňáckých slavností a na podobné akci ve Strážnici,“ vypočítává Pavel Susa, další ze členů spolku. „Nebo na otevření lázeňské sezony v Luhačovicích. Hodně navštěvované jsou také folklorní akce v Kyjově nebo Velké nad Veličkou.“
„A pokud u leteckých závodů v Kunovicích obnoví železniční vlečku, o čemž se uvažuje, tak bychom tam mohli přijet s párou v rámci leteckých dnů. Nemusíte navíc jezdit jen s historickými vagóny, se kterými je trošku problém. Lokomotiva totiž může bez problémů táhnout i ty moderní,“ doplnil Pavel Studénka. „Ideální by bylo, kdyby se obnovila tradice kdysi oblíbených jízd pod vrcholky Bílých Karpat. Těch možností by bylo,“ dodal ještě Susa.
?

Práce pro dva
Rychlost renovace Tisícovky by podle veselských nadšenců snad neuspíšila ani dotace. „Náhradní díly totiž nikde nekoupíte. Komponenty skládáme někdy i ze tří kusů. To se nikde zaplatit nebo objednat nedá,“ vysvětluje předseda Růčka. Zbyněk Gazárek, další ze spolku, navíc upozorňuje na maximální snahu o podobu, kterou měla lokomotiva v čase, kdy pravidelně jezdila na vlečce někdejších kladenských oceláren. „Nemůžeme nic ošidit. A to ani z historického hlediska. Není možné, aby se místo uhlí jezdilo třeba na mazut, což třeba zkoušeli před časem na Slovensku. To by naše práce, které věnujeme pravidelně víkendy, ale také dva nebo tři dny v týdnu po zaměstnání, ztratila smysl. Na Tisícovce musí být také kvůli homologaci a dodržení všech předpisů všechno naprosto původní. My zkrátka musíme a budeme jezdit na uhlí.“
I když do první zkušební jízdy ještě zbývá přes rok, už dnes se ví, kdo s lokomotivou pojede. Platné zkoušky má ve spolku jen Pavel Chudík, strojvedoucí z Uherského Ostrohu. Společně s ním bude v kabině pouze jeden topič, který přikládá podle veselských nadšenců „klasiku“, tedy černé uhlí. „Nejvyšší rychlost, kterou lokomotiva dosáhne, je padesát kilometrů za hodinu,“ dodal Gazárek.


?Do posledního šroubku
I když se to zdá na první pohled nemožné, impozantní lokomotiva byla ve veselském depu rozebrána do posledního šroubku a znovu složena. „Jinak to nešlo. Nikdy nevíte, kde se u lokomotivy, která má doslouženo, může objevit chyba,“ řekl Studénka.
Devatenáctičlenný tým si při své práci věří. Jednak každý ze členů pracuje „v oboru“, spolek má navíc zkušenosti z náročných oprav. K jedné z nich byl pozván na Slovensko. „Nechceme se chlubit, ale opravovali jsme v Bratislavě nejtěžší a nejrychlejší lokomotivu Albatros,“ poznamenal Jiří Růčka.
Spolek nyní usiluje o zajištění nových van, které by měly stát možná až sto tisíc korun. Jedná se o vůbec nejvyšší položku před dokončením rekonstrukce. „Jde to pomalu, ale nám to nevadí,“ shrnul předseda Jiří Růčka.

Životopis lokomotivy
- vyrobena v roce 1956 společně s dalšími čtyřiadvaceti stroji jako osmá v pořadí
- 26. května 1956 dosáhla v rámci zkušební jízdy na úseku Praha-Libeň horní nádraží - Běchovice své maximální rychlosti 65 km/h
- v závodech SONP Kladno dopravovala v letech 1956-76 uhlí, železnou rudu a vápenec
- namísto sešrotování byla zařazena do sbírek železniční techniky Národního technického muzea v Praze; počítalo se s ní jako s exponátem pro připravovaný skanzen v České Třebové, nakonec skončila jako součást expozice v Kořenově
- v říjnu 1992 byla převezena do lokomotivního depa ve Veselí nad Moravou, kde začala o dva roky později kompletní demontáž a renovace všech dílů
- lokomotiva je majetkem Národního technického muzea v Praze

autor: JAROSLAV CHUDARA
TOPlist